2020年環(huán)境影響評價師答疑:公路噪聲環(huán)境影響評價及預(yù)測方法?
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問題：
公路噪聲環(huán)境影響評價及預(yù)測方法?
答疑：
從現(xiàn)階段來看，中國公路工程噪聲環(huán)境影響評價工作，一般根據(jù)《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》以及《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》這兩部法規(guī)的相關(guān)模型開展工作，在實(shí)際工作中工作人員還需要根據(jù)具體情況，選擇常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測模式、FHW A 模型、Cadna/A模型中的一種開展正式的評價預(yù)測。
首先，在對高速公路工程進(jìn)行噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中，工作人員需要將高速公路路段進(jìn)行劃分，并且分別利用三種噪聲污染的預(yù)測模式開展工作，最后選擇精確度最高的一種預(yù)測模式作為全路段預(yù)測模式，這樣一來高速公路工程的噪聲環(huán)境影響將會被控制在最低范圍內(nèi)，公路工程的建設(shè)才能兼顧到環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益[2]。就以我國西部省份某市的新建公路工程為例來說，該公路工程設(shè)計時速為90㎞/h，路面材料為瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，在對該工程進(jìn)行噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中發(fā)現(xiàn)，該路段涉及某小學(xué)和兩處居民小區(qū)，三個區(qū)域皆為環(huán)境敏感區(qū)域，因此經(jīng)研究決定以此三點(diǎn)為分段對應(yīng)點(diǎn)，分別采用三種預(yù)測模式對噪聲值進(jìn)行測量，最終選擇最為合適的一種預(yù)測模式作為整體評價方法。經(jīng)過實(shí)際的數(shù)據(jù)測算以后，工作人員發(fā)現(xiàn)三種預(yù)測模式所得出的結(jié)論與實(shí)際的噪聲測量值相比較而言，只有常規(guī)模式的整體誤差比較大，其余兩種預(yù)測模式所計算的結(jié)果和實(shí)際數(shù)值十分相近，基本不存在數(shù)據(jù)上的誤差，所以說在高速公路噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的時候，需要根據(jù)具體操作便利性，選擇FHW A 模式和 Cadna/A 模式中的一種作為預(yù)測模式，確保高速公路工程噪聲環(huán)境影響評價的準(zhǔn)確性。
其次，在開展低等級公路噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中，工作人員需要根據(jù)公路工程的具體情況開展作業(yè)，一般來說常規(guī)噪聲預(yù)測模式精確度不足，無法為低等級道路提供噪聲預(yù)測，所以說如果待評價路段的車流量不大，通常我們可以選擇FHW A 模式和 Cadna/A 模式作為預(yù)測方法，并且以此為基礎(chǔ)做好對比工作。經(jīng)過實(shí)踐嘗試我們發(fā)現(xiàn)，低等級公路車流量比較小，但存在車流量變化率大的特征，一些特殊的時段甚至可能存在零噪聲的情況，所以說這兩種預(yù)測模式的準(zhǔn)確度都不能達(dá)到預(yù)計目標(biāo)，所以在結(jié)合該路段的實(shí)際交通情況的基礎(chǔ)上，選擇操作難度低、資金投入小的FHW A 模式是比較正確的選擇。
最后，在對城區(qū)道路工程噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中，我們同樣需要選擇一種恰當(dāng)?shù)念A(yù)測方法來開展工作。就以上文中我們所提到的案例——順德區(qū)新城路北延線工程——為例來說，該工程屬于典型的城區(qū)道路工程，其設(shè)計車速在60㎞/h左右，屬于較低車速，同時其位于城市主干道上，路面情況十分復(fù)雜，道路兩側(cè)有著密集的建筑物，在這種情況下想要獲取準(zhǔn)確的預(yù)測結(jié)論，我們就必須要根據(jù)高速公路、一二級道路的預(yù)測結(jié)論進(jìn)行精準(zhǔn)測算，并且最終得出該路段的噪聲環(huán)境影響結(jié)論。所以說，在開展工作的過程中需要利用常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價模式、FHW A 模式、Cadna/A 模式綜合進(jìn)行評價和預(yù)測，根據(jù)該路段的屬性特殊情況，分別選擇合理的預(yù)測數(shù)據(jù)作為工程參考[3]。一般來說，常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測模式以及FHW A 模式對于噪聲轉(zhuǎn)播和反射特征的分析不夠精準(zhǔn)，在城區(qū)道路工程噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測中，很容易發(fā)生反射分析出現(xiàn)疏漏的問題，無法模擬和預(yù)測噪聲的多重反射傳播情況，這顯然不利于噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的進(jìn)行。而Cadna/A 模式主要是基于三維立體圖像模型開展預(yù)測工作，其在城市道路噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測中，往往能夠發(fā)揮十分可觀的作用。具體來說，其可以對道路兩側(cè)隔音設(shè)備的噪聲反射情況進(jìn)行仔細(xì)分析，并且根據(jù)區(qū)域的地形、建筑物、綠化帶等具體的建筑類型進(jìn)行具體的分析，把所有的環(huán)境因素都考慮在內(nèi)進(jìn)行全面客觀的噪聲影響處理，有效的將地形地貌、地表建筑等對噪聲傳播的影響模擬出來，從根本上提升城市道路工程噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的準(zhǔn)確性[4]。經(jīng)過實(shí)際的嘗試和分析，我們有理由認(rèn)為采用 Cadna/A 模式進(jìn)行噪聲預(yù)測更符合城市道路的相關(guān)需求，常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測模式以及FHW A 模式在這種特殊的情況下，則表現(xiàn)得不那么盡如人意。
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