2014年公路造價師《技術(shù)與計量》習題綜合部分

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　　綜合部分

　　1.普通混凝土面板一般采用矩形，其板寬可按路面寬度和每個車道寬度而定，其最大間距不得大于()。

　　A.3.5m

　　B.4.0m

　　C.5.0m

　　D.4.5m

　　答案：D.

　　解析：普通混凝土面板一般采用矩形，縱向和橫向接縫應垂直相交，其縱縫兩側(cè)的橫縫不得互相錯位?？v向縮縫間距(即板寬)可按路面寬度和每個車道寬度而定，其最大間距不得大于4.5m。

　　2.中粒式瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石的施工最小厚度為()cm。

　　A.2.5

　　B.4.0

　　C.5.0

　　D.6.0

　　答案：A.

　　解析：中粒式瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石的施工最小厚度為2.5cm。

　　3.橫縫一般分為橫向縮縫、脹縫和橫向施工縫，橫向縮縫采用()。

　　A.假縫

　　B.平縫

　　C.施工縫

　　D.工作縫

　　答案：A.

　　解析：橫縫一般分為橫向縮縫、脹縫和橫向施工縫。橫向縮縫采用假縫。

　　4.隧道長度為500m的隧道屬于()。

　　A.特長隧道

　　B.短隧道

　　C.長隧道

　　D.中隧道

　　答案：B.

　　解析：公路隧道按其長度的不同分為四類，特長隧道，L>3000m;長隧道，3000m≥L>1000m;中隧道，1000m≥L>500m;短隧道，L≤500m。

　　5.按《公路隧道設(shè)計規(guī)范》中隧道圍巖分級標準將圍巖分為()級。

　　A.三

　　B.四

　　C.五

　　D.六

　　答案：D.

　　解析：按《公路隧道設(shè)計規(guī)范》中隧道圍巖分級標準將圍巖分為I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V和VI六個級別。

　　6.()是一種傳統(tǒng)的施工方法。它是以木或鋼構(gòu)件作為臨時支撐，待隧道開挖成型后，逐步將臨時支撐撤換下來，而代之以整體式厚襯砌作為永久性支護的施工方法。

　　A.礦山法

　　B.新奧法

　　C.明挖法

　　D.盾構(gòu)法

　　答案：A.

　　解析：礦山法是一種傳統(tǒng)的施工方法。它是以木或鋼構(gòu)件作為臨時支撐，待隧道開挖成型后，逐步將臨時支撐撤換下來，而代之以整體式厚襯砌作為永久性支護的施工方法。

　　7.采用新奧法修建公路隧道的施工技術(shù)要求和施工程序，可劃分為()個施工過程。

　　A.開挖、噴錨支護、模注混凝土和整修四

　　B.開挖、噴錨支護、模注混凝土和裝飾四

　　C.開挖、噴錨支護、模注混凝土三

　　D.開挖、襯砌兩

　　答案：B.

　　解析：采用新奧法修建公路隧道的施工技術(shù)要求和施工程序，可劃分為開挖、噴錨支護、模注混凝土和裝飾四個施工過程。

　　8.按照《公路工程技術(shù)標準》(JTGB.0l-2003)的分類標準，特大橋指單孔跨徑長度L0為()。

　　A.L0≥500m

　　B.L0>500m

　　C.L0≥l00m

　　D.L0>150m

　　答案：D.

　　解析：《公路工程技術(shù)標準》(JTGB.01-2003)分類標準，特大橋指多孔跨徑總長L>1000m且單孔跨徑長度L0>150m。

　　9.設(shè)支座的橋涵的計算跨徑指的是()的水平距離。

　　A.相鄰兩個支座中心之間

　　B.相鄰兩墩臺身頂內(nèi)緣之間

　　C.上下部結(jié)構(gòu)相交處內(nèi)緣間

　　D.上下部結(jié)構(gòu)相交面中心之間

　　答案：A.

　　解析：對于計算跨徑設(shè)支座的橋涵指橋跨結(jié)構(gòu)在相鄰兩個支座中心之間的水平距離，不設(shè)支座的橋涵(如拱橋、剛構(gòu)橋、箱涵)指上下部結(jié)構(gòu)相交面中心間的水平距離。對于凈跨徑，設(shè)支座的橋涵為相鄰兩墩臺身頂內(nèi)緣之間的水平距離，不設(shè)支座的橋涵為上下部結(jié)構(gòu)相交處內(nèi)緣間的水平距離。對于標準跨徑，梁式橋、板式橋涵以兩個橋(涵)墩中線之間的距離或橋(涵)墩中線與臺背前緣之間的距離為準;拱式橋涵、箱涵、圓管涵則以凈跨徑為準。

　　10.不等跨不等高的大跨度預應力混凝土連續(xù)梁，()是最常用的橋梁結(jié)構(gòu)形式。

　　A.懸臂施工法

　　B.轉(zhuǎn)體施工法

　　C.頂推法

　　D.滿堂支架法

　　答案：A.

　　解析：不等跨不等高的大跨度預應力混凝土連續(xù)梁，是懸臂施工法最常用的橋梁結(jié)構(gòu)形式

　　11.設(shè)置在面層之下，并與面層一起將車輪荷載的反復作用傳布到底基層、墊層、土基，起主要承重作用的路面結(jié)構(gòu)層為()。

　　A.面層

　　B.基層

　　C.底基層

　　D.墊層

　　答案：B.

　　解析：基層的主要作用是承受面層傳遞下來的行車荷載。

　　12.高速公路、一級公路應采用()基層，以增強基層的強度和穩(wěn)定性，減少低溫收縮裂縫。

　　A.柔性

　　B.剛性

　　C.彈性

　　D.水泥或石灰、粉煤灰穩(wěn)定粒料類半剛性

　　答案：D.

　　解析：高速公路、一級公路應采用水泥或石灰、粉煤灰穩(wěn)定粒料類半剛性基層，以增強基層的強度和穩(wěn)定性，減少低溫收縮裂縫。

　　13.石灰穩(wěn)定類材料用于瀝青混合料路面的基層時，應在基層上做()。

　　A.上封層

　　B.粘層瀝青

　　C.下封層

　　D.防水層

　　答案：C.

　　解析：石灰穩(wěn)定類材料用于瀝青混合料路面的基層時，應在基層上做下封層，防止裂縫的反射。

　　14.計算砌筑砂漿的配合比時，需確定，①試配強度?②砂子用量?③水泥用量?④砂子含水率。其合理計算順序為()。

　　A.①―②―③―④

　　B.②―①―③―④

　　C.④―①―③―②

　　D.③―①―②―④

　　答案：C.

　　解析：計算砌筑砂漿的配合比時，首先需確定砂子含水率，然后是試配強度、水泥用量，最后確定砂子用量。

　　15.某工程施工勞動力資源消耗過程為20人工作2天后，50人工作3天，接下來30人工作l天。其不均衡系數(shù)是()。

　　A.2.5

　　B.1.36

　　C.1.5

　　D.1.67

　　答案：B.

　　解析：不均衡系數(shù)k=施工中人數(shù)最高峰值/施工期間加權(quán)平均工人人數(shù)。施工中人數(shù)最高峰值=50;施工期間加權(quán)平均工人人數(shù)=(20×2+50×3+30×1)/(2+3+1)=36.667;不均衡系數(shù)k=50/36.667=1.36。

　　16.()是瀝青混凝土強度構(gòu)成的重要因素。

　　A.級料強度

　　B.粘結(jié)力

　　C.骨架的嵌擠作用

　　D.骨架的摩阻力

　　答案：B.

　　解析：粘結(jié)力是瀝青混凝土強度構(gòu)成的重要因素，骨架的嵌擠作用是瀝青碎石路面強度的主要因素。

　　17.瀝青混凝土、瀝青碎石的壓實度，當以試驗段的密度為標準密度時，應達到()的壓實度。

　　A.98%

　　B.95%

　　C.94%

　　D.93%

　　答案：A.

　　解析：瀝青混凝土、瀝青碎石的壓實度，當以試驗段的密度為標準密度時，應達到98%的壓實度。

　　18.公路工程填方路堤的壓實，當路基在超高段時，壓實機械的運行路線為()。

　　A.應從低的一側(cè)向高的一側(cè)順次碾壓

　　B.應從路基中心向兩旁順次碾壓

　　C.應從高的一側(cè)向低的一側(cè)順次碾壓

　　D.沒有碾壓順序要求

　　答案：A.

　　解析：為了保證路拱的成型，在設(shè)有超高段路基，壓實機械的運行路線為從低的一側(cè)向高的一側(cè)順次碾壓。

　　19.瀝青混合料路面壓實應按()進行。

　　A.初壓、復壓兩個階段

　　B.初壓、終壓兩個階段

　　C.初壓、復壓、終壓三個階段

　　D.一次碾壓成型

　　答案：A.

　　解析：瀝青混合料路面壓實一般分初壓、復壓、終壓三個階段。

　　20.水泥混凝土路面在與柔性路面相接處、板厚改變處，應設(shè)置()。

　　A.假縫

　　B.縮縫

　　C.施工縫

　　D.脹縫

　　答案：D.

　　解析：在鄰近橋梁或其他固定構(gòu)筑物處、與柔性路面相接處、板厚改變處、隧道口、小半徑平曲線和凹形豎曲線縱坡變換處，均應設(shè)置脹縫。